sábado, 15 de junio de 2013

BUQUES ROMPEHIELOS


BUQUES ROMPEHIELOS
"50 AÑOS DE LA VICTORIA"


Por lo especifico de su trabajo, obviamente no es un tipo de barcos que frecuenten nuestras costas y muy desconocido para muchísima gente, incluso relacionada con la mar.
Poseen rompehielos muchas naciones que tienen costas o intereses en mares o ríos helados, al menos una parte importante del año, tales como Finlandia, Suecia, Noruega, Canadá, Estados Unidos, Japón, Corea, China, Argentina, Chile y Rusia .


Mapa de Rusia


De todas ellas Rusia se lleva la palma con diferencia, ya que tiene una extensísima costa y numerosos ríos e islas en el Océano Glacial Ártico, con una enorme cantidad de intereses económicos, tales como petróleo, gas, minerales, madera y pesca. Costas solamente practicables a tramos y en un corto espacio de tiempo por mor del hielo, aunque el calentamiento global está permitiendo la navegación durante mas tiempo cada año. Para poder acceder a toda esta riqueza y dar servicio a puertos, ciudades, plataformas petrolíferas, industrias etc, se hace necesario mantener rutas abiertas a la navegación durante el máximo tiempo posible.
Hay que pensar que Rusia tiene costas a tres océanos, Atlántico, Ártico y Pacífico, y de poder pasar por el Paso del Noreste (Por el Ártico), a tener que dar la vuelta por el Canal de Suez, la distancia se reduce a la mitad, con el consiguiente ahorro económico además de no tener que atravesar para nada aguas de otros países.
Arktika


Por ello, ya desde principios del siglo XX, primero la Unión Soviética y luego Rusia, desarrollaron tipos de buques especializados en abrir rutas en mares y ríos totalmente congelados y facilitar el paso de los mercantes. Actualmente, la tecnología rusa en este tipo de naves es muy superior a la de otros países y son realmente punteros en el diseño de sus cascos.
En esencia un rompehielos es un buque dotado de una enorme potencia y con un casco especialmente diseñado, los más modernos con forma de cuchara.
Cortan el hielo de dos formas, una con la proa al avanzar empujados por su gran potencia, válida para hielos de poco espesor y otra, por la forma especial de su casco y en especial de su proa, acaba por encaramarse sobre la placa de hielo (de hasta 3 metros de espesor) y su enorme peso la acaba fragmentando, desviando los fragmentos hacia los costados, dejando tras de sí un canal libre, de un ancho igual a la manga del buque y por donde le seguirán los barcos que vaya guiando.
Para conseguir las enormes potencias de máquina que necesitan, la cantidad de combustible a consumir es también muy grande, por lo que su autonomía se ve muy limitada. A partir de los años 50, la antigua Unión Soviética, empezó a construir buques rompehielos de propulsión nuclear que se fueron desarrollando en paralelo con el programa nuclear ruso, creando la Atomflot., con la misión de mantener abiertas las rutas rusas del Ártico durante todo el año. Estos buques no podrían navegar a través de otro tipo de aguas distintas de las árticas entre otras cosas porque el sistema de refrigeración de los reactores nucleares está calculado para aquellas frías aguas.

Rompehielos nuclear "LENIN"


El primer rompehielos nuclear ruso fue el “Lenin” construido en Leningrado (actual San Petesburgo) y puesto en servicio en 1.959.
El “Lenin” fue el primer buque de superficie propulsado por energía nuclear del mundo. Fue baja en 1.989.
Estaba alimentado por dos reactores nucleares que movían 4 turbinas de vapor Kirov, las que proporcionaban movimiento a tres generadores que alimentaban a su vez a los tres motores eléctricos que movían tres hélices propulsoras, una central y dos laterales. Además poseía dos generadores auxiliares de energía eléctrica autónomos.


Rompehielos Lenin
Lenin (único)
Tipo
Rompehielos de propulsión nuclear
Puerto de registro
Murmansk (Mar de Barents)
Iniciado
1956
Botado
5 de diciembre de 1957
Puesto en Servicio
1959
Baja
1989
Destino
Buque museo
Características generales
16.000 t (sin lastre)
134 m
27,6 m
10,5 m
16,1 m
Propulsión
3 hélices accionadas eléctricamente
4 turbinas de vapor
Originalmente:
3 reactores OK-150 de 90 megawatios
posteriormente:
2 reactores OK-900 de 171 megawatios
Potencia
44.000 cv (32,4 MW)
Velocidad
18 knots (33 km/h)
Tripulación
243
Aeronaves
posibilidad de embarcar 1 helicóptero

En el transcurso del invierno de 1.966-1.967 sufrió un accidente en uno de los reactores, pero no trascendió.
Dado de baja en 1.989 porque su casco presentaba desgaste por el roce con el hielo, fue amarrado en la base de Atomflot en Murmansk y convertido en museo por la Corporación Rosatom en el año 2.005.



Después vinieron:
Arktika”, “Sibir”, “Rusia”, “Taimyr”, “Sovjetskij Soyuz”, “Vaigach”, “Yamal”, “Ural”
La potencia aumenta de los 32 MW del “Lenin” a los 54 MW de la clase “Arktika”


"ARKTIKA" remolcando un mercante


En el año 2.007 se pone en servicio el mayor rompehielos del mundo, el 50 лет Победы” ( 50 Let Pobedy) traducido “50 años desde la Victoria”, pues originalmente estaba prevista su entrada en servicio en 1.995 para conmemorar el 50 aniversario de la victoria soviética sobre los alemanes en la 2ª Guerra Mundial. Sin embargo, su construcción se vio demorada por múltiples factores aunque eso sirvió para que se incorporaran los últimos avances tecnológicos y materiales, capaces de seguir trabajando en condiciones extremas.
Tiene 160 metros de eslora y una potencia de 75.000 CV, proporcionados por dos reactores nucleares y puede navegar de forma continuada con hielos de hasta tres metros de espesor y sin repostar hasta dos años. Cuenta además con dos helicópteros y embarcaciones auxiliares, pudiendo sus tripulantes disfrutar de servicios como piscina interior, sauna, cine gimnasio, restaurante, bar, biblioteca etc.
Los rompehielos nucleares del diseño Arktika están hechos para forzar el paso a través del hielo como guía para buques de carga y otros buques a traves de la ruta del mar helado del Ártico. Esta ruta comprende la parte este del Mar de Barents, el Mar de Petchora, el Mar de Kara, el de Laptev y el de Siberia del Este hasta el Estrecho de Bering. Los puertos mas importantes en esta región son, entre otros Dixon, Tiksi y Pevek.
Los rompehielos nucleares “Vaigach” y “Taimyr” has sido hechos para aguas menos profundas y usualmente se utilizan en el rio Yenisei hasta Dixon, donde rompen el hielo seguidos por buquesmercantes con madera de Igarka y otros mercantes con mineral de hierro y metales de la Cia. Norisk en el puerto de Dudinka. Estos buques también pueden ser usados para combatir incendios y han sido utilizados en una cantidad de expediciones científicas en el Ártico.
"VAIGACH"
Desde 1989 los rompehielos nucleares han sido utilizados también para propósitos de turismo, llevando pasajeros hasta el Polo Norte. Cada pasajero paga hasta 25.000 $ por cruceros que tardan tres semanas. El “Sibir” fue usado para los dos primeros en 1989 y 1990, en 1991 y 1992 fueron utilizados los “Sovjetsky Soyuz”. Durante el verano de 1993 se uso el “Yamal” para tres cruceros; este buque tiene una sección separada para los turistas y el “Ural” una cubierta que se modifica para este uso.


Sovjetsky Soyuz
El “Yamal” está especializado en este tipo de viajes, y cuenta con 32 camarotes dobles, 9 suites y 9 minisuites. Los organizan Las agencias Aventures Travel y Victoria Cruise. 

"YAMAL"

El primer buque de superficie que alcanzó el Polo Norte fue el Arktika, el 17 de Agosto de 1.977.
Actualmente la Atomflot cuenta con 4 rompehielos nucleares con 75.000 caballos de potencia (“Rusia”, “Soyuz”, “Yamal” y “50 Let Pobedy”) y otros 2 de "solamente" 50.000 caballos (“Taimyr” y “Vaygach”).
Están retirados de servicio el “Lenin”, “Arktika”, y el “Sibir”. El “Rusia” posiblemente sea retirado próximamente.
Aurora Boreal

Actualmente la Corporación Rosatom, tiene encargado un nuevo rompehielos de propulsión nuclear que será botado en el 2.015 y se considera que será el mayor del mundo.
"OTSO"
Países como Finlandia también especializados en la cosntrucción de buques rompehieles, disponen de una flota importante de estos, aunque la tendencia es la de hacer buques multipropósito, que tanto sirven para atender las plataformas petrolíferas, como para investigaciones, contraincendios o abrir rutas en el mar Báltico, helado en partes durante cinco meses al año.
"OTSO" en el golfo de Botnia
En la Laponia finlandesa, en el Ártico, opera el único rompehielos turístico del mundo, el “Sampo”, para los amantes del turismo de aventura, la emociones fuertes y el frío.
También los poséen otros países como Estados Unidos, Canadá, Japón y China, Alemania, Chile, Argentina, Australia, Francia, Suecia y España que tiene el Hespérides, que aunque es un buque preparado para expediciones científicas, puede navegar entre hielos de no mucho espesor. Está dedicado a operar en el Antártico atendiendo la base Juan Carlos I.
"HESPERIDES" en el Antártico
Fuentes:
RT Actualidad
Motorpasiónfuturo
Fondear
Marine Trafic
G.Balbuena
Planetagadget
Revista del sector marítimo (Ingenieria naval)
Histarmar
Taringa.

Ignácio Sáa.- Abril 2.013



viernes, 22 de marzo de 2013

Naufraga en nuestras costas


SS “ANTONIO GARCIA”
Ex “Tres Hermanos”, ex “Cogent”
Foto de los supervivientes publicada en ABC

En el ABC del 17 de Diciembre de 1.929 en su página 8 se publicaba una fotografía de Pacheco en el puerto de Vigo, en la que se mostraba a 14 supervivientes del naufragio del vapor español "Antonio García" que se había hundido después de sufrir un abordaje del vapor griego "Hydra", a la altura de La Guardia.
El "Antonio García", matrícula de Santander, propiedad del armador cántabro Francisco García Fernández, navegaba de Avilés a Barcelona cargado con carbón bajo el mando de D. Ignacio Sestao,(Lestón según otros) cuando el día 13 de Diciembre de 1.929 a las 10 y cuarto de la noche, cerrados en niebla, el vapor griego "Hydra" lo aborda violentamente por la popa, ocasionándole tan graves daños, que el "Antonio García" se hunde en escasos 6 minutos.
Aunque el "Hydra" tenía averías importantes, pudo recoger a los tripulantes españoles, a excepción de cuatro de ellos, que se dan por desaparecidos y pudo llevarlos al puerto de Vigo, donde algunos de los náufragos debieron ser atendidos de las heridas sufridas en el accidente.


Páginas de ABC donde se relata el naufragio

Abc en edición Sevilla

La posición exacta del hundimiento es la de latitud 42º10' N y Longitud 9º 31' W, a 28 millas de las Islas Cíes, lo cual no es exactamente a la altura de La Guardia, sino de Cabo Silleiro.
Según el ABC del día 15 de Diciembre, en su edición de la mañana en sus páginas 43/44, los desaparecidos son, el contramaestre Celestino Ramos, de Carril, el carpintero José Paradas de Riveira, el fogonero Francisco Boo, de Porto do Son y otro fogonero, José Romay, de Rianxo.
Los dos náufragos lesionados son el primer oficial D. Pascual Urtasun, de Santander, con un brazo dislocado, y el mayordomo Manuel Larrabeitia, con contusiones en la cabeza.
SS"Cogent" que despues seria el "Antonio García"

El "Antonio García" de 2051 TM de Registro Bruto, con 83,82 metros de eslora, 11,77 m. de manga y 6,28 m. de puntal, había sido construido en Sunderland (Inglaterra), con el nombre de “Cogent” por Short Brothers Ltd, en 1.883. Lo propulsaba una máquina de vapor Compound con una hélice y una potencia de 211 nhp, que le proporcionaba una velocidad de 9,5 nudos.
Su primer armador fue James Westoll Ltd, de Sunderland, que lo dedicó al transporte de carbón desde la costa Este a todo el Reino Unido, y también lo dedicó durante algún tiempo en el transporte de grano en la ruta del Mar Negro.
En Agosto de 1.914, al estallar la 1ª Guerra Mundial, fue apresado en Hamburgo (Alemania) siendo asignado al transporte de carbón y otros materiales para la Marina Imperial Alemana.
En Noviembre de 1.918, es adjudicado a España por la 'War Risk Association' en compensación por daños de guerra.
El 8 de Agosto de 1.919 es renombrado “Tres Hermanos” siendo su armador José Martínez Fernández de Vigo (En alguna otra fuente dice de San Sebastián).
En 1.928, el buque es vendido a Francisco García Fernández, de Santander que lo incorpora a su flota y le cambia el nombre por el de “"Antonio García"”.

"Norman Prince", despues "Hydra"
Curiosamente el "Hydra", ex “Norman Prince” había sido construido en el mismo astillero de Sunderland e el año 1.900, con un tonelaje de 3553 TM. En 1.920, es vendido a un armador griego, C.Coulouras, con base en el Pireo y se le cambia el nombre por el de "Hydra". De todas formas, aunque obtenidos del Lloyd's Register, los datos sobre este último no son totalmente fiables.

Ignácio Sáa

Marzo 2.013

Fuentes.-
Hemeroteca ABC
Lloyd's Register
Wreksite.eu
The Sunderland Site

sábado, 19 de enero de 2013

El SS ALFONSO XIII, que pasando por HABANA llegó a ser el GALICIA.





SS Alfonso XIII (el tercero con ese nombre)
Este histórico barco de la Compañía Trasatlántica, fue en su momento el buque mas grande construido en España, concretamente en los astilleros que la Sociedad Española de Construcción Naval poseía en Sestao, conocido popularmente como la “Naval de Sestao”.
Momento de la botadura


El Alfonso XIII a flote


En el muelle de armamento


Trabajos en cubierta


Salón de fumadores


Comedor de 1ª



Pasando bajo el puente colgante de Portugalete

Recorte de prensa de la época
Alfonso XIII en La Coruña
 Aunque su quilla se puso el 27 de abril de 1.916, su botadura no se produce hasta el 14 de setiembre de 1.920, retraso debido a las vicisitudes que acarreó la 1ª guerra mundial (escasez de materiales etc). Este acto presidido por SS MM los Reyes D. Alfonso XIII y Victoria Eugenia, no estuvo exento de percances ya que una vez su madrina, la Reina, estrelló en la proa la clásica botella de champán, el buque inició su deslizamiento hacia la ría, pero a mitad de camino se detiene durante unos momentos llevando la angustia a directivos, ingenieros, técnicos y demás personal del astillero, que veían como sobre sus cabezas se cernía la negra sombra del fracaso mas estrepitoso, pero afortunadamente reinició su marcha hasta flotar libremente. Este pequeño incidente quizá sería preludio de los avatares que a lo largo de su vida habría de sufrir este hermoso buque.


Sin embargo este no fue el primer buque mercante en llevar el nombre del monarca, antes ya hubo dos barcos con ese nombre. Un primer “Alfonso XIII” construido por los astilleros ingleses Denny Brothers de Dumbarto en 1888 de 4.381 TRB y que se perdió estando fondeado en Santander a causa de una fuerte galerna el 4 de febrero de 1.915.
Primer Alfonso XIII
 Para sustituirlo, la Compañía Trasatlántica compró ese mismo año el “Oceana” ex “Scot”(1.890) y le pone el nombre del monarca, para cubrir sus líneas con Centro y Norteamérica a la espera de la entrega del “Alfonso XIII” que nos ocupa. Este segundo “Alfonso XIII”, era un barco muy bonito, con proa de violín y dos enormes chimeneas manteniéndose en servicio con ese nombre hasta 1.923 en que la Naval entrega el nuevo “Alfonso”, renombrándose éste como “Vasco Núñez de Balboa” siendo desguazado en 1.927.
Segundo Alfonso XIII, ex Oceana, ex  Scot
Dos meses después de su botadura, amarrado en el muelle de armamento en Sestao, concretamente el 27 de noviembre, se produce un incendio a bordo, supuestamente se trataba de un sabotaje, lo que ocasionó nuevos retrasos, no entregándose a sus armadores hasta agosto de 1.923, y con el rey a bordo realizó sus pruebas de mar el 1 de setiembre.
Sus características eran:
Eslora 146,30 metros
Manga 18,59 metros
Puntal 10,90 metros
TRB 10.551 TM
Desplazamiento 14.400 Tm
Potencia 10.700 CV (Dos turbinas de vapor Parsons, a dos hélices)
Velocidad 19,5 nudos (en pruebas oficiales, 19,45 nudos de marcha, con 10.778 caballos de potencia y 143 revoluciones por minuto con un consumo de 189,6 toneladas por singladura de carbón de Cardiff.)
6 bodegas con 4 escotillas
14 puntales
14 maquinillas
38 botes salvavidas y llevaba pescantes de patente
Pasajeros de 1ª clase, 245
Pasajeros de 2ª clase 82
Pasajeros de 3ª clase, 148
Emigrantes o tropa, 1.589
Tripulación, 245
La tripulación se repartía así:
Cubierta: 1Capitán; 4 oficiales; 1 agregado; 1 capellán; 2 sobrecargos; 2 médicos; 2 telegrafistas; 3 contramaestres; 2 carpinteros; 1 sereno; 1 pañolero; 13 marineros; 10 mozos; 6 grumetes; 2 pajes. Total, 51 hombres.
Maquina: 7maquinistas; 4 ayudantes id.; 1 electricista; 1 pañolero; 3 caldereteros; 9 engrasadores; 21 fogoneros; 18 paleros. Total 64 hombres.
Fonda: 3 mayordomos; 4 despenseros; 2 jefes cocina; 7 cocineros; 3 ayudantes id.; 6 marmitones; 2 carniceros; 4 panaderos; 2 reposteros; 2 practicantes; 2 peluqueros:1 barbero; 1 encargado de cámara;1 cantinero; 2 roperos; 4 camareras; 2 enfermeras; 2 encargados de bar; 1 corneta; 1 impresor; 62 camareros; 1 encargado de limpieza; 6 mozos; 1 restaurador; 6 músicos. Total, 128 personas.



Costó exactamente 36.625.109 pesetas, frente a los 10 millones presupuestados en principio.

En 1.931 con la llegada de la República se producen los cambios de nombre de los buques, en especial todos aquellos relacionados con la monarquía, de forma que:

Alfonso XIII” pasó a llamarse “Habana”
Reina Victoria Eugenia” pasa a ser el “Argentina”
Princesa Isabel de Borbón” pasa a ser “Uruguay”.
SS "Habana"
El 18 de julio de 1.936 el "Habana" estaba en Bilbao practicándosele el recorrido habitual tras cada viaje y preparando su salida hacia América, salida que fue suspendida. Incautado el buque se dedicó a alojar a refugiados procedentes de Guipúzcoa.
En el mes de enero del 37 requisan el buque para dedicarlo a buque-hospital. Entre el 5 de mayo y el 5 de julio hace 5 viajes con refugiados, principalmente mujeres y niños ,que huyen de Bilbao ante su inminente caída. Los viajes lo fueron a Southampton, La Pallice y Paquillac.
Intentaron los nacionales recuperarlo en Francia, pero fracasaron, por lo que quedó amarrado en Burdeos hasta el final de la contienda.
Terminada la guerra es reclamado por las autoridades junto con otros 67 buques españoles fondeados en puertos franceses.
El Habana como carguero
El “Habana” llega a Bilbao el 27 de junio de 1.939, yendo directamente a las instalaciones de la Naval para proceder a su acondicionamiento con el objeto de volver nuevamente a la línea de Nueva York, Cuba y México.
Mientras está en el astillero, el 14 de setiembre, sufre un nuevo incendio que ocasiona importantes daños, tanto en estructura como maquinaria, se sospecha de un nuevo sabotaje.
Hechas las correspondientes valoraciones y ante lo cuantioso de la restauración, a la vista del mercado de pasajeros, la Compañía decide reconstruirlo como buque de carga con capacidad para solamente 12 pasajeros. El resultado fue, un carguero feo y poco rentable, con una capacidad de 14.168 metros cúbicos.
El Habana durante la 2ª guerra mundial
Terminadas las reparaciones salió de nuevo a la mar en 1.942, dedicándose a cubrir las líneas de carga de la Trasatlántica o haciendo otros viajes con carbón u otras mercancías.


Durante la segunda guerra mundial, siguió navegando, llevando pintada a ambos costados la bandera de España y su nombre en letras bien visibles, para indicar que navegaba bajo bandera de un país neutral.
Postal del Habana como buque mixto
Finalizada la guerra, fue reparado en los astilleros Todd, en Nueva York, y nuevamente transformado en un buque mixto de carga y pasaje con capacidad para 12 pasajeros en clase Turista A y 102 en clase Turista B.
El Habana en Santander, ya como buque mixto


Habana en Barcelona

En 1.960, ante su  rentabilidad, es amarrado en el puerto de Vigo, en principio con la idea de desguazarlo.
Sin embargo, en 1.961, el sistema de congelación de la pesca, que permitía faenar en caladeros cada vez mas lejanos y ante la falta de capacidad de los astilleros para satisfacer la demanda de construcción de buques congeladores, la empresa Pescanova se fija en el viejo “Habana” y el 1 de febrero de 1.962, el remolcador holandés “Clyde” de la firma Smith (¿la misma del salvamento del Prestige?)lo lleva a Ferrol para ser reformado en Astano.
Allí es transformado en buque factoría, modificándose escotillas, entrepuentes, bodegas, acomodación, proa, escobenes etc. Se le dotó de las instalaciones industriales necesarias para mantener una capacidad de almacenamiento congelado de 3.000 Tm y una capacidad de congelación de 100 Tm al día.
Se pinta de gris y verde claro y con la contraseña de Pescanova en la chimenea y el nombre de “Galicia” en su popa y amuras, el 7 de setiembre de 1.964 se hace a la mar rumbo a los caladeros de Sudáfrica, acompañado de una flotilla de 10 arrastreros construidos en Barreras.
Buque factoría "Galicia" en Rande
En 1.971 se le cambian las viejas y poco eficientes calderas por unas nuevas. Operación que se realiza descosiendo el costado del “Galicia”, sin afectar a superestructura ni al resto de instalaciones del barco, en un tiempo record de 8 semanas en dique seco de la Bazán de Ferrol.
De vuelta en los caladeros de Sudáfrica (Bahía Saldanha y Walvis Bay), da servicio a medio centenar de pesqueros que abarloados al “Galicia” descargan su pesca para ser congelada, reciben víveres, combustible, atención sanitaria e incluso reparaciones.

En 1.975 regresa destinado al desguace que llega en febrero de 1.978 en Vigo.


Ignacio Sáa
Enero 2.013

Fuentes.-
Vida Marítima
Andimar
Hemeroteca Nacional
Histarmar
mgar.net






viernes, 14 de diciembre de 2012

SS "BAYCHIMO"


SS “BAYCHIMO”
El barco fantasma del Ártico


Las largas y tediosas travesías, el desconocimiento del medio hostil en el que se desenvuelve la azarosa vida del navegante, incapaz de controlar los elementos de los que depende su vida, dio lugar a que en la imaginación de los marineros se forjasen mitos y leyendas, en muchos casos a partir de un hecho real cuya explicación se desconoce, que llegaban a infundir verdadero terror a estas, por lo general, valerosas gentes.
Son numerosos los casos de los denominados “barcos fantasma”, que según la leyenda, sin otra tripulación que los espíritus de los tripulantes que en él perecieron, están condenados a vagar eternamente por los mares, purgando un pecado de soberbia por subestimar las fuerzas de la naturaleza.
El encuentro con uno de estos barcos, siempre según la leyenda, atrae la mala suerte y la desgracia sobre quien ose acercarse.
Obviamente, en nuestros días, aunque abunde la superstición entre las gentes de mar, los mayores conocimientos y nivel cultural, hacen que sean cosas del pasado, pero que mantienen su halo de misterio y por tanto de curiosidad.

En 1.914 era botado en un astillero sueco el buque con bandera alemana “Amer Bonalfan”, con 1.322 Toneladas, sólido casco de acero y una gran chimenea gris.
Finalizada la 1ª Guerra Mundial, Alemania hubo de entregar gran parte de su flota a los aliados en compensación de las pérdidas navales sufridas por estos y entre ellos el “Amer Bonalfan” entregado a Gran Bretaña y que de inmediato lo renombró “Baychimo” destinándolo a hacer servicios en Canadá.
Se hizo cargo del barco la empresa “Bay Company of Hudson” para cubrir las rutas de las gélidas aguas del Ártico, bordeando el Círculo Polar, transportando víveres y combustible que cambiaban por pieles a los tramperos occidentales y a los cazadores innuits, recorriendo infinidad de pequeños establecimientos costeros, especialmente en el mar de Beufort durante el corto verano de aquellas latitudes.
El sólido casco del “Baychimo”, resultó ser de gran fiabilidad en aguas tan peligrosa, navegando entre hielos y atravesando la banquisa, recorriendo anualmente los 3200 km. de su ruta sin percances excesivamente graves.
Como cada año, el 6 de julio de 1.931, el “Baychimo” zarpa de Vancouver, su puerto base en la costa oeste de Canadá y a través del estrecho de Bering se interna en el mar de Beufort con 36 tripulantes a las ódenes del capitán John Cornwell, recorriendo los puntos habituales.
Finalizando el verano, tras completar con pieles la capacidad de sus bodegas en la isla Victoria, el capitán Cornwell ordena el retorno a Vancouver para poner allí fin a su periplo anual, pero las condiciones climáticas del Artico son imprevisibles y puede suceder que se pase directamente del verano al crudo invierno.
Fuertes temporales de viento e intensas heladas propiciaron que la superficie de la mar se solidificara dejando solamente un estrecho paso que acabó por cerrarse a las pocas horas, atrapando el “Baychimo” frente a la aldea de Barrow en Alaska, un conjunto de cabañas de madera construidas por la Compañía para servir de refugio.
Ante la imposibilidad de que el “Baychimo” lograse avanzar, y el peligro que suponía permanecer a bordo (el barco podría ser estrujado por los hielos y hundido), el capitán ordenó a la tripulación dirigirse a la aldea, que distaba aproximadamente un kilómetro. Tras muchos sufrimientos, a través del fuerte temporal lograron llegar a la aldea y refugiarse en las cabañas, donde permanecieron durante dos angustiosos días, con un tiempo infernal y la amenaza de la noche polar cerniéndose sobre ellos, pensando en el peligro que corría su barco con sus bodegas abarrotadas con una verdadera fortuna en pieles.
De forma tan repentina como sobrevino, cesó la tormenta, el hielo se debilitó y el “Baychimo” quedó flotando libremente.
La tripulación vuelve a bordo y con entusiasmo reinicia su viaje de retorno a casa, pero a los pocos días, una capa de hielo cubrió el mar y en pocas horas atrapó el casco del buque.
Aunque la tripulación albergaba esperanzas de que pudiesen continuar viaje y llegar sanos y salvos el buque y ellos así como la preciada carga, las condiciones meteorológicas se encargaron de disiparlas y el capitán pensó que por robusto que pareciera el casco del “Baychimo”, una climatología tan adversa acabaría por quebrarlo y hundirlo.
El 15 de octubre, atrapados y ante tan desesperanzadora situación, el capitán envía mensajes de socorro por radio y la Compañía responde enviando dos aviones de la base de Nome que estaba a 600 millas, para rescatar a los tripulantes.
Son evacuados 22 , mientras el capitán y otros 14 permanecen a bordo con la esperanza de rescatar las más valiosas pieles de la bodega, en cuanto el tiempo amaine y se lo permita.
Por seguridad, sobre el mismo banco de hielo construyeron un refugio de madera al que llevaron gran cantidad de leña, agua dulce que trajeron de un lago interior y víveres. Se trasladaron a él disponiéndose a esperar el corto verano polar, para poder reanudar la marcha.
Al cabo de un mes, tras un violento temporal descubrieron que el “Baychimo” había desaparecido. Después de buscarlo infructuosamente dieron por sentado que había sido destrozado por los hielos y se había hundido.
Una vez analizados los hechos y circunstancias se decide abandonar aquel lugar donde no tenía ningún sentido el permanecer y el capitán Cornwell envía dos hombres a una aldea esquimal situada a 22 millas para pedir auxilio. El tercer maquinista y un trampero que viajaba como pasajero fueron voluntarios.
Mientras hacían los preparativos para el regreso, un innuit cazador de focas les comunica que su barco está a 45 millas hacia el sudeste.
Tras un duro trayecto, allí encontraron al “Baychimo” intacto, pero enseguida comprendieron que en aquellas condiciones el barco era insalvable. El capitán ordena sacar de las bodegas las pieles mas valiosas y a los pocos días son rescatados por un avión.
Meses después, un mensaje recibido por la Compañía indica que el “Baychimo” ha sido visto por un grupo de esquimales a varios cientos de kilómetros de donde había sido avistado por última vez.
A mediados de marzo de 1.932, el joven cazador Leslie Melvin que viajaba en trineo entre Hesschel y Nome avistó el barco flotando tranquilamente muy cerca de la costa. Logró subir a bordo y comprobó que las pieles estaban perfectamente estibadas en las bodegas, pero tuvo que dejarlas por no tener medios en qué llevárselas.
Meses mas tarde fue visto por trabajadores de una empresa petrolífera que operaban en la zona. También subieron a bordo y comprobaron que todo seguía en orden.
En 1.933, a comienzos de año fue avistado por un grupo de esquimales, muy cerca del lugar donde había sido abandonado por su tripulación. Subieron a bordo y les sorprendió una fuerte tormenta, por lo que debieron permanecer en el buque como refugio durante diez días.
Volvió a ser visto en agosto de 1.933, julio de 1.934, setiembre de 1.935 y en varias ocasiones en 1.939.
Testimonios de todo tipo fueron llegando a la sede de la Compañía en Vancouver, pero todos ellos tenían un denominador común, la imposibilidad de su rescate.
Parece realmente increíble y da pié a la leyenda, que las tensiones de los hielos sobre el casco no hubieran acabado con el “Baychimo”. Fue avistado en 1.962 por un grupo de pescadores innuits que alertaron sobre la presencia del “Uniak” (Fantasma del Artico) como ellos lo denominan. La última vez que se vio fue en 1.969 por la tripulación del petrolero norteamericano Manhatan que cruzaba el paso del Noroeste.

Cronología

1 de octubre de1931.-El “Baychimo” queda atrapado .
2 de octubre de1931.- El barco se suelta sólo de los hielos.
8 de octubre de 1931.- Queda nuevamente atrapado.
15 de octubre de 1931.- La Compañía envía dos aviones desde Nome para recoger a la tripulación.
24 de noviembre de1931.-Con la tripulación que permanece instalada en un refugio en el hielo, tras una tempestad desaparece el “Baychimo”.
Diciembre de 1931.- Avistamiento unas 45 millas SE de Barrow, el resto de la tripulación se acerca al lugar y rescatan las pieles más valiosas
Marzo de1932.- Nuevo avistamiento en las cercanías de la Isla de Herschel
Finales de 1932.- Tercer avistamiento por la misma zona anterior
Marzo de1933.- Cuarto avistamiento, en la zona de Barrow (donde quedó atrapado la primera vez), un grupo de esquimales lo ven y suben, teniendo que permanecer unos 10 días en el barco debido a una tormenta
Julio de1934.- Nuevamente avistado y un grupo de exploradores vuelven a subir a bordo
Septiembre de1935.- Avistamiento sin que nadie subiera a bordo
Noviembre de1939.- Avistamiento y el capitán Hugh Polson intenta salvarlo pero lo que tiene que dejar debido a los cascotes de hielos que lo rodean
Marzo de1962.- Avistamiento por un grupo de esquimales
1969.- Ultimo avistamiento, estaba atrapado por el hielo
2006.- El gobierno canadiense financió un proyecto para encontrar al ”barco fantasma del Ártico”, hasta la fecha no lo han encontrado.
Es de suponer que a estas alturas el resistente casco del “Baychimo” ya haya cedido y esté reposando en el fondo del Ártico. De todas formas, todo el largo periplo de este barco sin tripulación nos da una idea de los movimientos de hielos y corrientes que se producen en un mar que en la distancia y en nuestro clima templado se nos antoja increíble.

Ignacio Sáa
Diciembre 2.012

Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Baychimo
http://www.cruisersforum.com/forums/f33/reappearing-ghost-sh...
http://reanimated.lt/baychimo-laivas-vaiduoklis-nenorejes-nuskesti
Enciclopedia General del Mar.